16
Sep
2022

วิธีที่อุตสาหกรรมการเดินเรือแล่นผ่านช่องโหว่ทางกฎหมาย

โลกที่มืดมิดของบริษัทเชลล์ ธงแห่งความสะดวกสบาย และธงที่หมดอายุ ทำให้บริษัทต่างๆ หลบเลี่ยงความรับผิดชอบและกำจัดเรือในราคาถูก

เมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 2018 เรือคอนเทนเนอร์Cecilieออกจากมอริเชียสไปดูไบ การเดินเรือจากประเทศเกาะเล็ก ๆ ในมหาสมุทรอินเดียไปยังสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เป็นการเปลี่ยนจากเส้นทางปกติที่เดินทางเป็นเวลา 20 ปีขณะขนถ่ายสินค้า

Cecilieไม่ได้ใหญ่มากสำหรับยุคของมัน และจะเหี่ยวเฉาเมื่อเปรียบเทียบกับเรือที่ใหญ่ที่สุดในปัจจุบัน แต่ก็ยังสามารถบรรทุกสินค้าได้มากกว่า 11,000 ตัน ซึ่งเทียบเท่ากับ Honda Accords ประมาณ 7,500 ชิ้น ในคอนเทนเนอร์โลหะหลายพันชิ้น ซึ่งแต่ละตู้มีขนาดใหญ่พอๆ กับอพาร์ตเมนต์แบบสตูดิโอขนาดเล็ก ความสามารถในการบรรทุกของเรือที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ทำให้เจ้าของ Cecilieคือ AP Moller-Maersk A/S แห่งเดนมาร์ก การประหยัดต่อขนาดไม่สามารถทำได้ด้วยการออกแบบเรือรุ่นก่อนๆ เรือ Maersk อีกสามลำของเรือวินเทจเดียวกัน – Clara , ThomasและClaes – มีขนาดใหญ่พอ ๆ กับCecilie. ทั้งสี่คนใช้เวลามากกว่าสองทศวรรษในการเดินเรือในน่านน้ำนอกยุโรปและชายฝั่งตะวันตกของแอฟริกา โดยแทบไม่ต้องโทรไปที่ท่าเรืออื่นหลังปี 2547

หนึ่งสัปดาห์หลังจากที่Cecilieเดินทางไปดูไบโธมัสมาถึงที่นั่นจากท่าเรือสเปน Clara ออก จากสเปนไปยังดูไบเป็นรายต่อไป ตามด้วยClaes ไม่นานหลังจากการเดินทางเหล่านั้น Maersk ขายเรือทั้งสี่ลำ สามคนไปพบบริษัทที่ขึ้นชื่อเรื่องการทิ้งเรือบนชายหาดในเอเชียใต้ The Claesไปที่บริษัทที่มีพนักงานสองคนซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ที่อยู่ในทะเลแคริบเบียนซึ่งเกี่ยวข้องกับบริษัทเชลล์ ซึ่งบริษัทที่ซื้อเรือสำหรับการทิ้งเรือนั้นเป็นที่รู้กันว่าใช้ การเคลื่อนไหวและการทำธุรกรรมมีความโดดเด่น—โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเดินทางของเรือสามลำจากสเปน—เนื่องจากสหภาพยุโรปมีกฎระเบียบที่ห้ามของเสียอันตรายออกจากท่าเรือสำหรับประเทศที่ไม่ใช่สมาชิกขององค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (OECD) . เนื่องจากเรือมีวัสดุที่เป็นพิษ จึงถือเป็นของเสียอันตรายภายใต้ระเบียบการขนส่งของเสียของสหภาพยุโรป (WSR) ประเทศใน OECD ซึ่งเป็นกลุ่มระหว่างรัฐบาลที่มีสมาชิก 38 ประเทศทั่วโลก โดยทั่วไปมีมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมและแรงงานที่เข้มแข็งกว่าประเทศที่ไม่เป็นสมาชิก

แต่เช่นเดียวกับเรือหลายร้อยลำในแต่ละปี เรือCecilie , the Clara , ThomasและClaesไปสิ้นสุดที่อินเดีย ซึ่งเป็นประเทศที่ไม่ใช่ OECD บนชายหาดที่คนงานรื้อถอนพวกเขาในสภาพที่เป็นอันตรายและไม่สนใจวัสดุอันตรายที่พวกเขาทำ ประกอบด้วย: แคดเมียม ตะกั่ว แร่ใยหิน ปรอท ไฮโดรคาร์บอนจากการเผาไหม้เชื้อเพลิง และน้ำมันตกค้าง คนงานหลายร้อยคนเสียชีวิตในอู่ต่อเรือในอินเดีย ปากีสถาน และบังกลาเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา

นำCecilie , the Clara , the ThomasและClaesไปดูไบ—ซึ่งมีเพียงเรือลำเดียวที่เคยโทรมา และมีเพียงครั้งเดียวเท่านั้น—ทำให้เกิดคำถาม หาก Maersk ตัดสินใจขายเรือเมื่อไปถึงดูไบ สเปนก็ไม่สามารถบังคับใช้ระเบียบว่าด้วยการขนส่งของเสีย

“เหตุใด Maersk จึงนำเรือมาที่ดูไบ” ถาม Ingvild Jenssen กรรมการบริหารของ NGO Shipbreaking Platform ซึ่งเป็นองค์กรไม่แสวงหากำไรในเบลเยียมที่เฝ้าติดตามการกำจัดเรือทั่วโลกและสนับสนุนการรีไซเคิลเรืออย่างยั่งยืน เป็นคำถามที่กวนใจเจนเซ่น หากบริษัทเดินเรือตัดสินใจที่จะกำจัดเรือก่อนที่จะออกจากสหภาพยุโรป นั่นจะทำให้การส่งออกเป็นการละเมิด WSR

จุดหมายปลายทางที่ไม่ธรรมดาไม่ได้เป็นเพียงการเปลี่ยนแปลงเพียงอย่างเดียวในการปฏิบัติการของเรือที่ทำให้เจนเซ่นตื่นตระหนก

เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2018 กฎหมายฉบับใหม่มีผลบังคับใช้ในสหภาพยุโรป: ระเบียบการรีไซเคิลเรือ (SRR) กำหนดให้บริษัทต่างๆ ต้องทิ้งเรือที่จดทะเบียนในสหภาพยุโรปในโรงงานที่ได้รับการรับรองจากสหภาพยุโรป ซึ่งรักษาการดำเนินงานที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและรับรองความปลอดภัยของคนงาน น้อยกว่าหกเดือนก่อนที่ SRR จะมีผลบังคับใช้ Maersk ได้จดทะเบียนเรือเดนมาร์กในฮ่องกงอีกครั้ง

การเดินทางครั้งสุดท้ายของCecilie , Clara , ThomasและClaesซึ่งแต่ละลำมีเจ้าของใหม่และจดทะเบียนใหม่อีกครั้งได้ไปที่ลานจอดเรือในเมือง Alang ประเทศอินเดีย ซึ่งไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกที่ได้รับการรับรองจากสหภาพยุโรป

โดยการกำหนดให้เรือที่จดทะเบียนในสหภาพยุโรปต้องรื้อถอนอย่างปลอดภัยในโรงงานที่ได้รับการรับรองจากสหภาพยุโรป SRR มีขึ้นเพื่อสนับสนุนกฎระเบียบในการขนส่งของเสียที่เก่ากว่าและไม่ได้ผล แต่ถ้าบริษัทจดทะเบียนเรือนอกสหภาพยุโรปก่อนการรื้อถอน ซึ่งเป็นกระบวนการที่ราคาถูกและง่าย ก็สามารถหลบเลี่ยงระเบียบการรีไซเคิลเรือได้

การร้องขอความคิดเห็นซ้ำๆ ต่อเจ้าหน้าที่สื่ออาวุโสของ Maersk Christian Kjærgaard-Winther ไม่ได้รับคำตอบ

กรณีของเรือ Maersk สี่ลำเป็นสัญลักษณ์ของด้านมืดของเศรษฐกิจโลกาภิวัตน์และอุตสาหกรรมการเดินเรือระหว่างประเทศ ทุกๆ วัน เรือคอนเทนเนอร์เกือบ 100,000 ลำ เรือบรรทุกน้ำมันและสารเคมี รถขนส่ง และเรืออื่นๆ แล่นเรือในมหาสมุทรซึ่งบรรทุกสินค้าที่เราซื้อ วัตถุดิบที่ใช้ในการผลิตผลิตภัณฑ์เหล่านั้น และเชื้อเพลิงที่ขับเคลื่อนทุกอย่าง OECD รายงานว่า 90% ของสินค้าทั้งหมดถูกขนส่งทางเรือ ตัวเรือปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มากกว่าหนึ่งล้านตันต่อวัน มากกว่าสองเท่าของสหราชอาณาจักรทั้งหมด เมื่อพวกเขาหมดอายุการใช้งานแล้ว มากกว่าร้อยละ 70 ของเรือทุกประเภท ซึ่งรวมถึงเรือบรรทุกสินค้าและเรือบรรทุกน้ำมัน ไม่เพียงแต่แท่นขุดเจาะ เรือสำราญ เรือลากจูง และอื่นๆ อีกมากมายจะจบลงที่อู่ต่อเรือในอินเดีย ปากีสถานหรือบังคลาเทศ ตามการวิเคราะห์โดย NGO Shipbreaking Platform (เรือที่ลงเอยที่นั่นมีแนวโน้มว่าจะเป็นกลุ่มใหญ่ โดยคิดเป็นร้อยละ 90 ของน้ำหนักรวมที่ถูกทิ้ง) ในปี 2564 ส่วนแบ่งของเรือที่ชำรุดและหน่วยนอกชายฝั่งที่มุ่งหน้าไปยังทั้งสามประเทศอยู่ที่ร้อยละ 76 คิดเป็นสัดส่วนใกล้เคียงกับ ปริมาณรวมของน้ำหนักรวมที่ทิ้งไปทั่วโลก หลาไม่ได้รับการอนุมัติจากสหภาพยุโรปสำหรับการรื้อถอนอย่างปลอดภัยภายใต้ระเบียบการรีไซเคิลของเรือ อย่างน้อยสองหลา ทั้งใน Alang ได้ยื่นขออนุมัติจากสหภาพยุโรป แต่ถูกปฏิเสธ หลาไม่ได้รับการอนุมัติจากสหภาพยุโรปสำหรับการรื้อถอนอย่างปลอดภัยภายใต้ระเบียบการรีไซเคิลของเรือ อย่างน้อยสองหลา ทั้งใน Alang ได้ยื่นขออนุมัติจากสหภาพยุโรป แต่ถูกปฏิเสธ หลาไม่ได้รับการอนุมัติจากสหภาพยุโรปสำหรับการรื้อถอนอย่างปลอดภัยภายใต้ระเบียบการรีไซเคิลของเรือ อย่างน้อยสองหลา ทั้งใน Alang ได้ยื่นขออนุมัติจากสหภาพยุโรป แต่ถูกปฏิเสธ

กฎการหลบหลีกเป็นไปได้เนื่องจากการใช้ธงความสะดวกสบาย (FOCs) ที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก เรือจะต้องจดทะเบียนในประเทศ ธงแห่งความสะดวกสบายคือประเทศที่อนุญาตให้เจ้าของเรือชำระค่าธรรมเนียมในการจดทะเบียนกับประเทศที่ไม่ปฏิบัติตามกฎหมายหรือข้อบังคับเกี่ยวกับการเดินเรือระหว่างประเทศ เมื่อขายในดูไบ เจ้าของใหม่ได้ตั้งค่าสถานะเรือเก่าของ Maersk ทั้งสี่ลำไปยังประเทศ FOC สำหรับการเดินทางครั้งสุดท้ายไปยัง Alang

ยินดีต้อนรับสู่โลกแห่งการจัดส่งที่มืดมน

หน้าแรก

Share

You may also like...

Leave a Reply

Your email address will not be published.